ALLUMAGE
































































Résumé sur l’allumage classique.



En mettant le contact d'allumage  , rupteur fermé la bobine se charge en tension ( 300 volts dans le circuit primaire )

Lorsque qu'une came écarte le rupteur , le courant cherche à retrouver une masse . Le chemin le plus facile pour retrouver cette masse se situe entre les électrodes des bougies. Cela créer une élévation de tension dans le circuit secondaire de la bobine  ( 15 000 volts environ ) , un arc électrique éclate entre les électrodes de la bougie.

Plus le courant est élevé dans le circuit primaire, plus l’énergie transmise au secondaire est élevée.
L’ouverture du circuit se fait via le rupteur (ou linguet) situé dans l’allumeur. Le condensateur protège les contacts du rupteur d’une destruction rapide lors de l’ouverture du circuit ( absorbe le courant d'extra de self d
e plus il renforce le remplissage de la bobine en restituant l'énergie abosrbée.



Les quatre photos ci-dessous représentent une série de vis platinées endommagées par le transfert de métal d'un contact à l'autre, soit par un condensateur de puissance insuffisante ou trop puissant. Un condensateur en court circuit ou grillé bleuit les contacts.



La mesure de l'écartement entre les vis platinées est très difficile à effectuer lorsque les surfaces ne sont pas parfaitement planes et comportent des cratères et des excroissances. Dans ces cas, l'emploi de la cale provoque des erreurs, parce qu'elle vient se placer entre la surface plane et l'excroissance en indiquant une distance A qui est sensiblement inférieure à la distance réelle B. Cette dernière, en effet, est donnée par la distance entre deux points correspondants sur chaque vis platinée.


Pour obtenir un bon fonctionnement du moteur, il faut que l'allumage se produise en correspondance d'angles bien précis de l'arbre moteur, avec une erreur ne dépassant pas 2°. Un déphasage provoquant un retard est généralement causé par l'usure du patin en fibre, alors que l'usure des vis platinées qui pourrait provoquer une avance, est négligeable.

Un jeu excessif entre le pivot sur lequel est fixé le linguet mobile et le manchon isolant provoque un décalage du temps d'ouverture des contacts et peut causer soit une avance, soit un retard. Il est donc nécessaire de réduire autant que possible l'usure de ces éléments.

D'autres causes peuvent intervenir telles que : un fonctionnement prolongé au ralenti ou à une vitesse réduite, un écartement anormal des électrodes des bougies ou, enfin, de mauvaises connexions dans le circuit, des fils de bougies dont la gaine à perdu de son pouvoir isolant, provoquent des défauts d'allumage.
 

Vidéos explicatives

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=NFc7cWLtFUw


http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=W94iksaQwUo


On voit bien qu’un allumeur mécanique possède donc quatre fonctions :


Ouverture et fermeture du circuit primaire
Distribution de l’arc,
Correction d’avance centrifuge,
Correction d’avance à dépression.

Les avantages d’un allumeur mécanique


Les fonctions sont assurées par des organes mécaniques, généralement réparables ou d’un remplacement aisé.
Cette technologie ne nécessite pas de compétence spécialisée.
Les pannes sont généralement faciles à identifier.

Les inconvénients


Le rupteur est le point faible de l’allumeur. Il nécessite d’être remplacé régulièrement, car il est soumis à un courant élevé qui détruit progressivement ses contacts. Son remplacement tous les 10 000 km s’accompagne généralement du condensateur et nécessite un réglage d’allumage.

Sa vitesse d’ouverture est un compromis entre son absence d’affolement à haut régime, l’usure du toucheau et des grains de contact. Plus la vitesse d’ouverture est élevée, plus la tension aux bornes du primaire de la bobine sera élevée, donc plus la tension secondaire sera élevée.
La courbe d’avance, générée mécaniquement, est soumise aux lois de la physique et aux inerties qui engendrent des temps de réponse et des à-coups.

Comme tout système mécanique en mouvement, les pièces s’usent, ce qui occasionne des jeux et des variations erratiques d’avance. Ces variations génèrent des à-coups moteur et un mauvais rendement, perte de puissance et surconsommation de carburant.
Le manque de lubrification des masselottes peut aussi générer des grippages et donc, un manque d’avance à régime élevé.

Réglages : 

Commencer par règler l'écartement du rupteur


La zone rouge correspond au temps d'ouverture des vis.

La zone noire au remplissage du primaire de la bobine .

Le Dwell est le rapport en % du temps de fermeture au temps total d'un angle

comprenant une ouverture et une fermeture des contacts :

Ce pourcentage de Dwell est calculé de la façon suivante :

1/ 57 ° représente l'angle de fermeture des vis platinées.

2/ le cycle se reproduit 4 fois par tour d'allumeur (360°).

3/ pour un moteur 4 cylindre . Donc un cycle complet (angle d'ouverture + angle de fermeture) = 90°.

4/ si on veut connaitre le pourcentage que représente la valeur de 57° par rapport à 90° on établit la formule suivante :

(57° / 90°)*100 = 63%

L'idéal  est un Dwell de 63% ou en degré de 57°.

Pour augmenter  le Dwell diminuer l'écartement des vis et pour le diminuer vis versa.

Pour avoir un angle de came de 57° il faut règler l'écartement des vis avec une cale de 0,40mm

Puis calage initial de l'avance à l'allumage

  • 1 : En tournant le moteur dans son sens de rotation, amener le piston du premier (ou quatrième) cylindre (cas du 4 cylindres) en fin de compression avec le repère d'allumage aligné avec le repère fixe.
  • 2 : Vérifier la bonne orientation du doigt du distributeur vers le plot du câble haute tension de la bougie correspondante.
  • 3 : Brancher une lampe témoin en parallèle sur le circuit basse tension comme vu sur le schéma et mettre le contact d'allumage.
  • 4 : Tourner le boîtier de l'allumeur dans son sens de rotation doucement pour que, le rotor toujours bien dirigé, la lampe s'éteigne, ce qui indique que les vis platinées sont fermées.
  • 5 : Revenir à contresens très lentement jusqu'au moment précis de l'allumage de la lampe.
  • 6 : Bloquer l'allumeur dans cette position.
  • 7 : Faire faire au moteur un tour complet et revérifier le moment précis du ré allumage de la lampe qui doit correspondre de nouveau à un juste alignement des repères, recommencer l'opération si la synchronisation n'est pas bonne.
  • 8 : Un réglage avec une lampe stroboscopique à déphasage est préférable pour revérifier votre réglage dynamiquement en laissant tourner le moteur au ralenti (pour éviter l'intervention du correcteur centrifuge) et le raccord à dépression débranché, le cas échéant. Ainsi les jeux d'allumeur peuvent être compensé.

Amélioration: L’assistance électronique du rupteur, boîtier Cartier

 
Principe, disponibilité

Le principe de base est de limiter le courant passant dans le rupteur. Pour cela, on intercale, dans le circuit primaire, un module transistorisé commandé par le rupteur d’allumeur. C’est le transistor de coupure qui supporte la totalité du courant primaire (plusieurs ampères), le rupteur ne supporte plus que le courant de commande, de l’ordre de 0,25 A. Le courant ne doit pas être trop faible, pour assurer une bonne commutation et éviter un encrassement des contacts.

En effet, un rupteur est conçu pour couper un courant important et se comporte mal avec des courants trop faibles. Cela se traduirait par une chute de tension aux bornes du contact.

Où trouver ce module ?
Tout simplement dans les casses où il est présent sur la majorité des Renault Express et Super5 essence.

Il est marqué, selon l’âge, soit Cartier, soit Valeo. Il existe dans au moins trois modèles de boîtiers
, :

Test de boitier cartier par rapport à un allumage classique :

    http://www.youtube.com/watch?v=VZzo3DunnS8



MONTAGE
            

Contrôle du rotor et de la tête d'allumeur

L'on ne doit pas voir d'arc lors des tests suivants :